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2018年中國動力電池行業發展回顧及2019年市場供需預測[圖]

2019年03月14日 13:53:53字號:T|T

    全球汽車電動化加速。近年來,各國政府陸續制定發展規劃、給予補貼或者明確燃油車禁售時間表,汽車巨頭紛紛發布電動化戰略,全球電動化進程加速。特斯拉2018年7月與上海市簽訂純電動車項目投資協議,計劃年產能50萬輛電動車。以戴姆勒、大眾、寶馬、豐田、福特等為代表的傳統主流車企,將在未來5-10年內大力發展新能源汽車,制定了中長期發展規劃和銷售目標。在2020-2025年期間,眾多國際車企的新能源汽車銷量目標占其年度銷量的10%-25%。全球主流車企將陸續密集推出新車型,全球新能源汽車產銷量將迎來持續爆發。

全球汽車企業電動化戰略

數據來源:公開資料整理

    全球動力電池巨頭擴產,國內龍頭打入全球供應鏈。面對新能源汽車市場對動力電池的需求日益龐大,全球動力電池巨頭紛紛公布擴產計劃,搶占市場份額,主要已LG化學、松下、三星SDI為代表。國內動力電池龍頭企業逐步打入海外主流供應鏈:2018年3月初,寧德時代順利斬獲大眾MEB平臺項目的動力電池訂單;隨后日產汽車宣布純電動軒逸將采用寧德時代電池;戴姆勒集團也公布已與寧德時代簽訂了電池供應合同。2018年12月5日,孚能科技發布戰略發布會,宣布與戴姆勒簽訂2021-2027年供貨協議,規模合計140GWh。

海外鋰電池巨頭擴產計劃

數據來源:公開資料整理

    國內電池材料龍頭企業具備全球供應能力。以日韓電池巨頭為代表的全球動力電池產能大幅擴張,其中有相當一部分在國內建廠擴產,出于對材料供應穩定性以及原材料成本方面的綜合考慮,大概率將會培養國內具備核心競爭力的供應商,或者采取合資的方式強強聯合以降低成本。具備核心技術優勢的國內材料企業,有望打入國際一流電池企業供應鏈,在行業擴產帶來的價格戰過程中保障盈利水平與現金流;同時在國際電池廠商的引導下,進一步提升供應技術、品質管控等綜合實力。目前國內鋰電池四大材料的龍頭企業,普遍開始進入海外鋰電池龍頭的供應鏈體系。

外資電池企業的國內供應商概況

數據來源:公開資料整理

    國內企業加速海外產能布局,構建全球供應體系。2018年7月,寧德時代與德國圖林根州州政府簽訂協議,寧德時代將在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心,電池生產基地分兩期建設,2021年投產,2022年達成14GWh產能,將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。早在2013年,萬向集團收購美國A123,獲得其技術、客戶合同以及在美國的工廠建設。2016年4月,新綸科技受讓日本T&T就鋰電池鋁塑膜軟包業務分拆設立的獨立子公司三重工廠,布局軟包電池鋁塑膜業務。2018年4月,新宙邦公告在波蘭弗羅茨瓦夫市投資建設年產40,000噸鋰離子電池電解液、5,000噸NMP和5,000噸導電漿項目。國內動力電池與材料龍頭企業積極布局海外產能,有利于構建具備全球影響力的供應體系。

國內新能源汽車產業鏈企業海外布局情況

數據來源:公開資料整理

    車企對電池能量密度要求提升,有望加速導入高鎳三元電池。國內補貼持續退坡,同時提高了獲得補貼的能量密度門檻,加大了對高能量密度車型的補貼力度,下游車企提性能、降成本訴求強烈,高鎳三元電池成為車企的主流選擇之一。國內車企已經開始在新車型中導入高鎳三元動力電池,包括云度、江淮、小鵬汽車、知豆、通用等。海外車企方面,LG在2018年生產圓柱型NCM811電池,用于電動公交車。特斯拉Model3采用的是松下NCA體系的21700圓柱電池。隨著高鎳三元電池技術成熟度的提升,以及車企對能量密度要求的提高,2019年國內外車企對高鎳電池的需求有望進一步提升。

高鎳三元動力電池車型

數據來源:公開資料整理

    電池企業加大高鎳三元動力電池產能布局力度。2018年以來,國內電池企業已經開始逐步加大高鎳動力電池的布局。寧德時代計劃2019年推出NCM811電池;比亞迪預計2019年下半年開始應用高鎳三元電池;國軒高科表示,已經開發了NCM811軟包電芯,能量密度高達302Wh/kg,預計2019年小批量生產;比克電池表示,高鎳811電池已經應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等車企,車型均已入圍新能源推薦目錄;此外天津力神、億緯鋰能、鵬輝能源、遠東福斯特等電池廠商紛紛加快高鎳三元電池的布局。

電池廠商布局高鎳三元鋰電池

數據來源:公開資料整理

    高鎳三元正極材料壁壘較高。相比普通三元材料,高鎳三元材料進入壁壘和制備難度更高:1)高溫燒結溫度太高,鎳容易被還原成二價離子,需要采用融化溫度更低的氫氧化鋰,但氫氧化鋰的腐蝕性更強;2)設備要求更高,高鎳材料制備過程容易產生陽離子混排的問題,需要在純氧環境下生產,而傳統三元只需要在空氣氛圍下生產;3)高鎳材料吸水性強,對環境中水份比例要求高,需要除濕和干燥設備;4)磁性物比例控制苛刻,對廠房環境的要求更高;5)高鎳三元前驅體的制備需要采用共沉淀法合成,難度更高。此外,高鎳三元材料的安全性能更差,下游客戶的論證時間更長,論證標準更高。嚴苛的制備技術與較高的客戶論證難度下,高鎳三元材料產能釋放較慢。國內正極龍頭企業擴產高鎳三元材料,2019年高鎳化有望加速。具備核心技術的龍頭企業依托技術優勢,新建產能基本都以高鎳標準來建設,可以向622及以下的產品兼容。容百鋰電、巴莫科技已經開始量產供貨。其中容百鋰電高鎳動力正極主要供貨比克電池;巴莫科技高鎳消費正極主要供貨LG等國際大客戶,成都巴莫(巴莫科技全資子公司)2018年成功量產高鎳三元,并打入國內外高端乘用車市場。杉杉股份在寧夏石家嘴的7,200噸高鎳產線于2018年一季度試生產,目前規劃長沙10萬噸項目中,以高鎳標準建設一期1萬噸產能,有望在2018年年底建成投產。當升科技目前4,000噸高鎳三元產能試投產,已經進入主要電池廠送樣認證階段,新建1.8萬噸產能預計2019年新投產8,000噸,2020年再投產1萬噸。貝特瑞已經達產產能1.8萬噸NCA,新建1.5萬噸NCA正極材料項目預計2019年投產。長遠鋰科規劃新建2萬噸高鎳正極產能,2018年底投產1萬噸,2019年初再新建1萬噸。

國內高鎳三元正極材料產能情況

數據來源:公開資料整理

    高鎳化進程或將重塑正極行業競爭格局。高鎳三元材料在制備工藝、設備、環境等方面的要求都遠高于NCM622以下的三元材料,門檻顯著提高。目前國內NCM811高鎳材料產品合格率低于NCM532材料,成本優勢尚不明顯;隨著量產的經驗積累與規模效應,高鎳的優勢將逐漸顯現。未來擁有高鎳三元材料核心生產技術和規模先發優勢的企業,有望綁定優質大客戶,搶占市場份額;因此,正極行業競爭格局或將重塑。

    2017年國內電池裝機量:整車產量81萬輛,YOY+56%;裝機量37GWh,YOY+36.38%;裝機量增速遠小于整車主要原因系1)客車PHEV占比上升,PHEV單車帶電量低;2)A00是去年乘用車的主力,單車帶電度數低。2018年1-10月國內電池裝機量:整車產量80萬輛,YOY+71%;裝機量35GWh,YOY+97%,裝機量增速高于整車產量主要原因系1)客車PHEV占比下降到10個點以內;2)高續航里程車型逐漸成為乘用車主力。

    18年1-10月我國整車產量與電池裝機量二者同比皆增長較快,分別高出17年全年同比增速的15%與71%,說明市場整體來看目前尚處于高速發展期,未來動力電池產業鏈將繼續增長。

    裝機量增速首次超過下游產量增速,高出26%的增速預示在電動車高續航的趨勢下,單車帶電量正在提升。

2016-2018年10月國內整車產量、單車帶電量與裝機量

數據來源:公開資料整理

    庫存方面,由于國內動力電池每年產銷基本一致,此處我們以產量代替出貨量,扣減裝機量為動力電池庫存量,即中游電池廠已銷售,下游整車廠未裝機的量。

    累計庫存在當年裝機量占比:我們認為10-15%比例都是正常庫存水平,2015、2016年底累計庫存分別為1.41GWh、2.87GWh,占比分別為9%、15%均是合理比例,但隨后2017年底累計庫存為8.17GWh,占比34%,2018年Q1底甚至去到16.59GWh,行業處于庫存高位。

    2018年Q3已回到正常庫存水平。2018年上半年行業大幅去庫存,考慮到舊產線不適用帶來的無效庫存10GWh和流向電動工具市場的8GWh,預計2018年Q2底實際庫存為1.7GWh,2018年Q3底庫存為4GWh,占比13%。庫存下降后,行業對電池的下游電動車的銷量增速便能與中游電池銷量增速匹配,且更傾向于對優質產能的需求。

    下游電動車銷量的增長將帶來更大的中游動力電池銷量增長。我們認為裝機量增速首次超過下游產量增速,高出26%,預示電動車高續航趨勢下,單車帶電量正在提升,并且當前累計庫存水平不高,4.04GWh,約占2010年1-10月裝機量13%的情況下,下游電動車銷量的增長將帶來更大的中游動力電池銷量增長。

2015-2018Q3國內動力電池庫存統計

數據來源:公開資料整理

    動力電池:集中度大幅提升,龍頭優勢擴大。由于符合要求的高質量動力電池供給緊缺,主流乘用車企業集中供應商份額,導致集中度大幅提升。2018年1-11月,動力電池市場TOP3裝機量合計30.07GWh,市占率68%,相比2017年提升17個百分點。其中寧德時代和比亞迪市占率分別提升了12和6個百分點,行業第一梯隊地位穩固;第二梯隊企業市場份額相對穩定,隨著主流車廠加速培育B角供應商以及動力電池產品質量的提升,預計第二梯隊企業有望擴大在主流供應鏈的供貨份額,提升市場占有率。

2017年國內動力電池市場份額

數據來源:公開資料整理

2018年1-11月國內動力電池市場份額

數據來源:公開資料整理

    由前述動力電池市場格局變化所帶來的產品變化:三元電池價格由17年初1.6元/GWh降至目前1.2元/GWh,降幅25%,而磷酸鐵鋰電池由17年初1.9元/GWh降至目前1.15元/GWh,降幅約40%。動力電池產品的價格主要由供需與原材料價格這兩個因素驅動。

    三元電池價格降幅不及磷酸鐵鋰電池的原因:1)17年初至今三元電池的主要上游原材料鈷的價格由2018Q1底的高位66.42萬/噸降至2018Q3底的42.84萬/噸,降幅約35%,小于磷酸鐵鋰電池的主要上游元材碳酸鋰的價格降幅,由2018Q1底的高位16.8萬/噸降至2018Q3底的8.5萬/噸,降幅約50%;2)碳酸鋰電池由于產品高端化趨勢而趨于淘汰,產能過剩,但三元電池價格降幅趨緩,因為CATL市占率一家獨大,優質電池產能仍緊缺,對三元電池價格的壓制有困難。

磷酸鐵鋰與三元動力電池近年價格走勢(單位:元/Wh)

數據來源:公開資料整理

碳酸鋰與鈷近年價格走勢(單位:萬元/噸)

數據來源:公開資料整理

    市場需求走強,優質產能供給比市場預期好,動力電池價格也會比市場預期好。據我們測算,2019年國內動力電池的市場需求77GWh,大于國內電池供給側三大巨頭:CATL、比亞迪、孚能2019年61.5GWh的出貨量。具體測算如下:2019裝機量預測:全球預計149GWh,YOY+43%;其中中國裝機77GWh,YOY+47%。2020&2025裝機量預測:2020年全球預計234GWh,YOY+56%,加速增長;其中中國裝機108GWh,YOY+40%。2025年全球預計974GWh,其中中國374GWh。

2019、2020、2025年全球整車銷量、單車帶電量與裝機量預測

數據來源:公開資料整理

    同時期供給側國內電池三大巨頭擴產激進,CATL、比亞迪、孚能預計到2019年年底的產能規劃合計為123GWh,全年假設出貨量是年底產能總量的一半,即61.5GWh有效產能,加起來未超過國內77GWh總需求。

    相關報告:智研咨詢網發布的《2019-2025年中國動力電池管理系統(BMS)行業市場分析預測及投資方向研究報告

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